2023年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.4%，較2022年下降0.3個百分點。但與《"十四五"現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》的要求（到2025年，社會物流總費用與GDP比率較2020年下降2個百分點左右）相比，還存在一定差距。

2023年12月召開的中央經(jīng)濟工作會議提出，要有效降低全社會物流成本。2024年2月召開的中央財經(jīng)委員會第四次會議再次強調(diào)必須有效降低全社會物流成本，并將之作為提高經(jīng)濟運行效率的重要舉措。 

哪些因素

影響了全社會物流成本？

社會物流總費用與GDP的比率，這個指標可以理解為：每創(chuàng)造100元的GDP，需要耗費的物流費用是14.4元。因此，它是衡量經(jīng)濟運行效率的指標，單位GDP的物流費用越低，經(jīng)濟運行效率就越高。

社會物流總費用與GDP的比率，是與經(jīng)濟體的發(fā)展相匹配的，不能單純地理解為物流費用。它的背后，受到多方面的因素影響，包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、資源分布、生產(chǎn)力水平等。我們要降低社會物流成本，就必須綜合考慮這些因素。如果社會物流費用與GDP比值高于合理水平，則應當考慮是否存在以下問題：

1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，一二產(chǎn)業(yè)占比過高。一、二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出以實物產(chǎn)品為主，對物流需求大，相應產(chǎn)生的物流費用也高。

2.產(chǎn)業(yè)分布與資源分布不均衡，造成大量遠距離物流。例如：我國礦產(chǎn)資源的80%分布于西北部，石油和煤炭75%以上分布在長江以北，工業(yè)主要集中在東部沿海，造成煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸。

3.生產(chǎn)力水平低下，低端制造占比較高，則相同的單位GDP需要較多的物流活動。隨著我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級，單位物流貨物價值大幅度提升，單位貨物周轉(zhuǎn)量物流費率自然下降。

4.物流基礎(chǔ)設施落后、物流效率低下等，也會產(chǎn)生過高的物流費用。例如"低價格、低效率、低效益"的傳統(tǒng)物流發(fā)展模式不僅無力促進物流效率提升和費用下降，還導致物流行業(yè)自身陷入微利運營的艱難境地。

關(guān)于物流降本

誤區(qū)，與突破點

長久以來，提到降低物流成本，許多人第一時間想到的就是降運價。

實際上，近幾年來，物流企業(yè)普遍微利運行，中國物流與采購聯(lián)合會對重點物流企業(yè)的調(diào)研結(jié)果顯示，2023年，物流企業(yè)利潤率在4%左右，盈利水平處于歷史低位。許多物流企業(yè)在人工、油氣、用地成本上漲，與運價、倉租物流服務價格低迷的夾縫中難以為繼，物流服務費用已經(jīng)降到一個相對低的臨界點。因此，靠拉低物流服務價格的方式降成本是一個誤區(qū)，并且很顯然無法以此達到物流降本的目標。

那么，拋開降無可降的物流服務費，還能從哪里入手降低物流成本呢？以下物流領(lǐng)域現(xiàn)狀是值得關(guān)注的突破口。

1、供應鏈物流效率低

當前，制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)內(nèi)部大量物流活動成本耗費偏高，通常是外包物流成本的2~3倍。我國整個供應鏈上還存在大量的庫存浪費、無效運輸?shù)痊F(xiàn)象。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020-2023年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)基本在20天左右，低于4~10天的國際先進水平，時間和庫存資源浪費嚴重。

工業(yè)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)年度存貨與營業(yè)收入比率分別在10%、8%、5%以上，是國際先進水平的2~3倍，庫存占壓資金偏多。

2、運輸結(jié)構(gòu)不均衡

我國運輸結(jié)構(gòu)不均衡，公路貨運量占貨運總量的比重偏高，基本在3/4左右；鐵路貨運量占比偏低，尚未達到10%。隨著我國區(qū)域重大戰(zhàn)略的推進，內(nèi)陸地區(qū)鐵路和水路長途運輸需求增加，但門到門的多式聯(lián)運成本仍然偏高，主要存在運輸方式銜接不暢、市場主體尚未形成規(guī)模、物流信息難以互通等問題，導致多式聯(lián)運價格高于公路運輸價格。

3、物流設施布局不均衡

我國物流設施布局不均衡，存在東強西弱、城強鄉(xiāng)弱、內(nèi)強外弱的特點。大部分物流基礎(chǔ)設施布局在東部沿海地區(qū)，根據(jù)《第六次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告（2022）》，東部地區(qū)規(guī)模以上運營物流園區(qū)占40.1%，遠高于中西部地區(qū)，中西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設施水平有限，尚不能完全適應產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實需要。

以上列出的流通領(lǐng)域存在的問題，如果能得到改善，都能夠帶來極大的降本空間。

物流降本的6大著力點

7月10日，國務院新聞辦公室舉行"推動高質(zhì)量發(fā)展"系列主題新聞發(fā)布會。交通運輸部部長李小鵬在會上介紹，將組織開展交通物流降本提質(zhì)增效專項行動，全力推進交通物流結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性、制度性、技術(shù)性、綜合性和經(jīng)營性等六個方面的降本提質(zhì)增效。

1、兩業(yè)融合，系統(tǒng)性降本

近年來，國家有關(guān)部門積極推動物流業(yè)與制造業(yè)融合創(chuàng)新發(fā)展，通過創(chuàng)新合作模式和組織方式，在物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)之間形成緊密的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，提升制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)的供應鏈物流水平。

通過產(chǎn)業(yè)融合，打破企業(yè)邊界，從供應鏈鏈主企業(yè)向上下游延伸，覆蓋客戶的客戶、供應商的供應商，統(tǒng)籌優(yōu)化物流資源配置和網(wǎng)絡設施布局，從物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)的兩業(yè)融合向產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈雙鏈融合邁進，降低供應鏈全鏈條物流成本。 

2、物流服務模式創(chuàng)新，綜合性降本

當前，我國物流運行存在"單一環(huán)節(jié)成本低，全鏈條運行成本高"的矛盾。物流企業(yè)需要通過服務模式創(chuàng)新，逐步從單一的運輸、倉儲服務商→綜合物流服務商→供應鏈集成物流服務商轉(zhuǎn)型升級。通過資源整合、流程優(yōu)化、組織協(xié)同來提升物流服務價值，增強專業(yè)化、社會化、網(wǎng)絡化物流服務能力，提供供應鏈一體化解決方案，平衡好降低成本與提升服務的關(guān)系，實現(xiàn)綜合物流成本最優(yōu)。 

3、多式聯(lián)運，結(jié)構(gòu)性降本

近年來，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整受到廣泛支持，大宗商品"公轉(zhuǎn)鐵""公轉(zhuǎn)水"總體進展順利。但在具體的推進中還存在一些堵點，需要多式聯(lián)運規(guī)則、標準、制度持續(xù)統(tǒng)一、完善，培養(yǎng)高水平的多式聯(lián)運服務商，提高"一單到底"的全程履約服務能力。并提升數(shù)字化多式聯(lián)運管理水平，提高運力銜接、物流資源利用效率。

4、數(shù)智化轉(zhuǎn)型，技術(shù)性降本

近年來，物流數(shù)智化轉(zhuǎn)型在降本增效上顯示出極大的潛力。作為物流新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，數(shù)智技術(shù)催生物流領(lǐng)域的新產(chǎn)業(yè)、新模式、新動能，推動線上線下物流資源整合，機械化、自動化、智能化設施設備，無人飛機、無人駕駛、無人配送、自動分揀系統(tǒng)、物流機器人等智能技術(shù)裝備的應用，將持續(xù)提高物流運行效率，為物流降本提供技術(shù)推動。 

5、物流樞紐帶動產(chǎn)業(yè)集群，網(wǎng)絡化降本

目前，我國"通道+樞紐+網(wǎng)絡"的物流運行體系建設逐步完善，它是我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的重要支撐。借助日趨完善的物流樞紐網(wǎng)絡，促進樞紐間通道貫通和網(wǎng)絡銜接，能夠增強區(qū)域物流競爭力和產(chǎn)業(yè)吸引力，通過物流集群帶動產(chǎn)業(yè)集群，培育物流與產(chǎn)業(yè)深度融合的樞紐經(jīng)濟。

6、規(guī)范物流市場，制度性降本

現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開統(tǒng)一開放、競爭有序的營商環(huán)境。通過聚焦制約物流業(yè)發(fā)展的堵點和卡點問題，規(guī)范物流市場準入，加強事中事后監(jiān)管，深化物流領(lǐng)域市場化改革，融入全國統(tǒng)一大市場。推進減稅降費惠企，加大財政金融支持力度，強化用地要素配置，便利城市貨車通行等，優(yōu)化行業(yè)營商環(huán)境。并通過有效的管理和監(jiān)督，確保物流降成本工作落實到位。

數(shù)字化平臺

是供應鏈物流成本管控的關(guān)鍵

中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明在《降低全社會物流成本的戰(zhàn)略考量》文章中表示，降低物流成本整體要經(jīng)歷三個發(fā)展階段：一是職能物流成本最優(yōu)階段。二是全程物流成本最優(yōu)階段。三是供應鏈物流成本最優(yōu)階段。并指出：目前，我國大部分企業(yè)仍處在由第一階段向第二階段轉(zhuǎn)變的過程中，部分領(lǐng)先的制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)在逐步由第二階段向第三階段轉(zhuǎn)型。

從第一階段的"職能物流成本管理"到第二階段"全程物流成本管理"，乃至到第三階段的"供應鏈物流成本管理"，他們在成本控制目標方面存在顯著的差異：一個是關(guān)注局部物流成本，一個是關(guān)注全程/全鏈物流成本。而造成這個差異的根源在于物流信息的割裂，導致物流環(huán)節(jié)/企業(yè)無法融入到整條供應鏈的物流需求中去，也就無法站在供應鏈層面進行整體的物流管理和調(diào)度，無法實現(xiàn)全鏈物流成本的控制。因此，搭建信息共享、業(yè)務協(xié)同的供應鏈平臺是解決供應鏈物流成本管控的關(guān)鍵。

數(shù)字化供應鏈平臺可以對需求采購、訂單處理、倉儲、物流等供應鏈各環(huán)節(jié)實現(xiàn)智能協(xié)同。以信息化手段控制、優(yōu)化供需企業(yè)之間的信息流、物流和資金流，將供應商、制造商、銷售商等連成一體，增強供應鏈端到端的計劃、執(zhí)行、控制能力，達到供應鏈物流的優(yōu)化管理和成本控制。

降低全社會物流成本是提高經(jīng)濟運行效率的重要舉措，但它不是簡單降低物流價格，更不是擠壓各方利潤水平，而是通過效率提升、質(zhì)量升級來創(chuàng)造降本新空間。隨著物流基礎(chǔ)設施、制度規(guī)則支撐的日趨完善，數(shù)字技術(shù)作為新質(zhì)生產(chǎn)力，將推動物流業(yè)與生產(chǎn)制造、商貿(mào)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)兩業(yè)融合，通過數(shù)字化協(xié)同平臺，實現(xiàn)緊密的合作，和智能化資源匹配利用，用技術(shù)促進物流的系統(tǒng)性、綜合性、結(jié)構(gòu)性降本。