而記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，看似總量龐大的物流業(yè)，其內(nèi)部物流企業(yè)的生存現(xiàn)狀卻并不容樂觀，接受采訪的企業(yè)大部分都表示現(xiàn)在成本壓力難以控制，低利潤率使得企業(yè)掙扎在生存的邊緣。

      利潤空間低 　物流企業(yè)瀕臨生死線

       在濟(jì)南市北二環(huán)的物流中心里，貨車來往穿梭，大部分店鋪的門口都有工人在裝卸著貨物。這看起來火熱的物流市場，卻并不能讓企業(yè)主們開心。

      "哪里賺的到錢啊。去年營業(yè)額100多萬元，賺的不過是個零頭，成本算一算就有100萬元左右，而且今年各項成本還在漲，不虧就好了，再這么漲下去就得改行了。"濟(jì)南市北二環(huán)一家物流企業(yè)主天女士向《中國企業(yè)報》記者抱怨道。

       據(jù)了解，在快速攀升的成本壓力下，物流企業(yè)的利潤已經(jīng)一縮再縮，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)的平均利潤率僅在3%-4%之間浮動。這個利潤率僅是行業(yè)平均利潤率，對于占全國物流企業(yè)總數(shù)量90%的中小型物流企業(yè)來說，3%-4%的利潤率都難以達(dá)到。

       極低的利潤率也使得這些中小型物流企業(yè)在每一次成本浮動的面前都顯得異常的脆弱和敏感。"每到年末這個時候我就特別害怕，害怕房租要漲，害怕工人要辭職，害怕算一算賬這年白忙活了。"天女士苦笑著說。

        而對于這些企業(yè)來講，通過漲價的方式來轉(zhuǎn)移成本壓力無異于飲鴆止渴。天女士告訴記者，僅在這個物流中心就有上百家物流企業(yè)，和他們一樣做河南、山西專線的就有不下20家，如果一漲價就等于把客戶親手推到別的店里去，他們也只能勉強(qiáng)維持著這種利潤空間，求得企業(yè)的生存。

       成本壓力：人工、運輸費占七成

      成本的壓力對于大部分物流企業(yè)來講，就如同懸頂之劍，危險且難以控制。

      "都在說成本控制，可對于我們這些物流企業(yè)來說，不能控制的成本太多了。"大西北物流公司負(fù)責(zé)人告訴《中國企業(yè)報》的記者。

       記者在采訪中了解到，在物流企業(yè)成本中運輸成本和人力成本占了60%以上的比例，這一比例對于大型物流企業(yè)和中小型物流企業(yè)并無太大差異，記者在圓通等大型物流企業(yè)了解到的成本數(shù)據(jù)與此相仿。而這兩種成本在現(xiàn)行的物流市場模式下，并不在物流企業(yè)的控制范圍內(nèi)。

       "我們這個點的裝卸工有8個人，每人每月的工資在3000元左右。一年算下來也有30萬元的支出，僅這一項就占了總營業(yè)額的1/5。而且現(xiàn)在裝卸工越來越難招，工資也是年年都在漲，我們能做的就是盡量提高裝卸效率，減少人力的使用，可省出來的這點錢還遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵消不掉人力成本上漲的壓力。"濟(jì)南龍源鑫海物流公司的工作人員說。

       如果說人力成本尚屬于物流企業(yè)可以進(jìn)行微調(diào)的范疇，運輸成本卻真正讓物流企業(yè)感到沉重又無力改變。

       "運輸成本我們能做什么控制.油費上漲我們管不了，公路亂罰款我們也管不了，過路過橋費我們還是管不了。我們能管的在運輸成本里連30%都不到。"天女士告訴《中國企業(yè)報》記者。

       對物流企業(yè)來說，公路的"三亂"收費就和店租、油費一樣成為了例行的成本開支。記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，不合理的收費在物流企業(yè)運輸成本中占到了1/5強(qiáng)的比例。從濟(jì)南到甘肅，除去人力和車輛折舊費用的支出在5000元左右，而各色名目的罰款至少得在1000元以上。

       "你超載也好，不超載也好，該罰的總是逃不掉的。兩省交界處，東邊省罰了西邊省接著罰，老司機(jī)都是直接把駕駛證和錢一起遞給罰款方的。"大西北物流公司負(fù)責(zé)人說。

       "營改增"加重企業(yè)壓力 稅負(fù)成本上漲4%

       今年8月，"營改增"正式在全國范圍內(nèi)鋪開，物流企業(yè)從原先3%的營業(yè)稅改為11%的增值稅。這一本意在減少企業(yè)壓力的稅收政策，在實際操作中卻增加了物流企業(yè)的賦稅壓力。

       "增值稅推廣以來，我們企業(yè)的賦稅壓力實際上是增加的，增加幅度在3%到4%左右，一年算下來也得有幾百萬元。"上海廣德物流副總經(jīng)理徐政新告訴《中國企業(yè)報》的記者。

       記者在采訪中了解到，由于以往的營業(yè)稅屬于價內(nèi)稅，物流企業(yè)客戶已經(jīng)習(xí)慣于這種計算方式，如果突然把屬于價外稅的增值稅體現(xiàn)在價格上，客戶肯定不會買單。

        "稅改后，有些客戶也會主動提出提升一小部分價格來幫助物流企業(yè)應(yīng)對增值稅的壓力，但是這個幅度也沒有超過4%的，最后我們企業(yè)還是要自己承擔(dān)剩余的4%的賦稅壓力。"徐政新說。

        物流企業(yè)雖然承擔(dān)了增值稅的壓力，卻不能很好地享受到增值稅的進(jìn)項抵扣優(yōu)惠。現(xiàn)行的增值稅進(jìn)項抵扣項目符合物流企業(yè)的只有固定資產(chǎn)和油費的抵扣，而這個類目在物流企業(yè)的成本份額并不高。

       "固定資產(chǎn)這條對物流企業(yè)來說主要就是買車，但是企業(yè)每年添置的車輛總數(shù)肯定是不多的，不可能為了享受政策而不顧實際的一直買車。另一個類目是油費抵扣，但油費在我們企業(yè)總成本中占比不到30%，大部分成本還是享受不到進(jìn)項抵扣的政策。"徐政新說。

       而稅種從地稅改為國稅也無形增加了一些企業(yè)的成本壓力。在增值稅實施之前，包括江蘇、山東的多個省份為了扶植物流企業(yè)，都有1%左右的退稅政策。而改為國稅后，物流企業(yè)失去了這一個點的優(yōu)惠政策，賦稅壓力進(jìn)一步加大。

       經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)致物流費用占比高

       "物流總費用在GDP中占比過高的現(xiàn)狀，并不見得全是物流業(yè)的問題，更多的應(yīng)該是GDP本身的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)構(gòu)成的問題。"山東大學(xué)現(xiàn)代物流中心副主任張健告訴記者。

       在接受采訪時，張健反問記者，如果同一輛卡車，拉一車沙子和拉一車手機(jī)，物流費用占總費用比會一樣嗎。

       張健認(rèn)為，物流費用在GDP中占比過高很大程度是由于現(xiàn)在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的。目前，物流所運輸?shù)呢浳镏�，很大一部分是諸如建材、煤礦等低附加值的產(chǎn)品。由于其本身在整個產(chǎn)業(yè)鏈中所創(chuàng)造出來的總價值不高，在占比中，物流的費用就會顯得格外的高。而正是由于不能提供高附加值的貨物，使得一些物流企業(yè)為了維持生存，只能通過一些不規(guī)范運輸?shù)姆绞絹韺崿F(xiàn)盈利。而這又進(jìn)一步惡化了物流行業(yè)的競爭形態(tài)，限制了物流企業(yè)的利潤空間提升。

       除此之外，張健也認(rèn)為物流企業(yè)本身存在的一些"小、散、亂"的情況加重了物流行業(yè)成本控制的難度。國內(nèi)的物流業(yè)仍缺乏高效、低費的管理模式和現(xiàn)代化的運輸方式，成本得不到控制，利潤空間得不到提升，不僅物流費用占比過高的情況不能很好解決，就連物流企業(yè)本身的生存也會面臨巨大壓力。