5月5日，李克強總理主持召開國務院常務會議，部署進一步為中小微企業(yè)和個體工商戶紓困舉措。會議指出，量大面廣的中小微企業(yè)和個體工商戶是穩(wěn)經(jīng)濟的重要基礎、穩(wěn)就業(yè)的主力支撐，當前相關(guān)市場主體困難明顯增多，要落實黨中央、國務院部署，加大幫扶力度。

中小微物流企業(yè)是物流業(yè)發(fā)展的生力軍，也是建設現(xiàn)代物流體系的重要基礎，更是吸納就業(yè)、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業(yè)促進法》《"十四五"促進中小企業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《優(yōu)化營商環(huán)境條例》，深入了解中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況，反映企業(yè)訴求、優(yōu)化營商環(huán)境，促進中小微物流企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，中國物流與采購聯(lián)合會在2022年初組織開展了中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況問卷調(diào)查，現(xiàn)將《中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報告》向社會發(fā)布。本次調(diào)查得到了各地物流主管部門、行業(yè)協(xié)會、中物聯(lián)各分支機構(gòu)的大力支持，在此一并表示感謝。

報告發(fā)布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關(guān)鍵時刻，物流業(yè)復工復產(chǎn)是物流保通保暢、保障供應鏈穩(wěn)定的重要條件。相關(guān)政策訴求也可作為物流行業(yè)紓困政策措施參考，歡迎各部門、各地方政府選擇采納。

正文如下：

中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況調(diào)查報告

中國物流與采購聯(lián)合會

二О二二年五月十一日

根據(jù)第四次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)，我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)法人單位近60萬家，個體經(jīng)營戶數(shù)580多萬個，物流相關(guān)市場主體超過600萬。其中超過九成的法人單位屬于中小微企業(yè)。他們是物流業(yè)發(fā)展的生力軍，也是建設現(xiàn)代物流體系的重要基礎，更是吸納就業(yè)、改善民生的重要支撐。為貫徹落實《中小企業(yè)促進法》《"十四五"促進中小企業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《優(yōu)化營商環(huán)境條例》，深入了解中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況，反映企業(yè)訴求、優(yōu)化營商環(huán)境，促進中小微物流企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，中國物流與采購聯(lián)合會在2022年初組織開展了中小微物流企業(yè)經(jīng)營狀況問卷調(diào)查，共收到有效問卷1187份。

本次調(diào)查得到了各地物流主管部門、行業(yè)協(xié)會、中物聯(lián)各分支機構(gòu)的大力支持，在此一并表示感謝。

一、企業(yè)基本情況

被調(diào)查的中小微物流企業(yè)主要是民營企業(yè)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，民營性質(zhì)中小微企業(yè)占比高達86.2%，國有性質(zhì)企業(yè)次之，占比為5.4%，集體性質(zhì)和外資及合資性質(zhì)企業(yè)占比較少，合計為1.4%。

圖1 企業(yè)所有制性質(zhì)分布情況

中小微物流企業(yè)主要經(jīng)營業(yè)務集中在公路貨運領(lǐng)域。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)查企業(yè)從事公路貨運業(yè)務的占比為70.3%，其次為倉儲和綜合物流業(yè)務占比分別為24.2%、23.2%，從事鐵路、水路、航空貨運的占比相對較少，尤其是航空貨運占比僅為0.9%。這也反映公路貨運市場與其他領(lǐng)域相比規(guī)模巨大又較為分散。

圖2 企業(yè)主要從事業(yè)務類型分布情況

被調(diào)查企業(yè)有近七成平均員工人數(shù)在50人以內(nèi)，其中四分之一的平均員工人數(shù)在10人以內(nèi)，不到一成的企業(yè)員工人數(shù)在200人以上。

圖3 企業(yè)近三年平均員工人數(shù)分布情況

被調(diào)查企業(yè)收入規(guī)模較小，近三分之一的企業(yè)近三年平均主營業(yè)務收入規(guī)模在100萬元以下。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，40%的企業(yè)收入規(guī)模在200萬元以下屬于微型企業(yè)，37.9%的企業(yè)收入規(guī)模在200萬-3000萬元屬于小型企業(yè)，17%的企業(yè)收入規(guī)模在3000萬-3億元屬于中型企業(yè)。

圖4 企業(yè)近三年平均主營業(yè)務收入規(guī)模分布情況

中小微物流企業(yè)經(jīng)營收支壓力明顯增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映營業(yè)收入與上年相比增加的占31.7%，而反映成本增加的占65.7%，收入增長不足而成本壓力加大較為普遍。

圖5 企業(yè)2021年營業(yè)收入和主營成本與2020年對比情況

被調(diào)查企業(yè)反映價格總體持平，下跌壓力較大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，接近一半的被調(diào)查企業(yè)反映服務價格與上年相比持平，超過三分之一的企業(yè)反映價格出現(xiàn)下跌，反映上漲的僅占18.4%。

圖6 企業(yè)2021年服務價格與2020年對比情況

中小微物流企業(yè)虧損面過半，生存壓力大增。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過一半的被調(diào)查企業(yè)利潤出現(xiàn)虧損，近三分之一的企業(yè)利潤基本持平，僅有18.4%的企業(yè)實現(xiàn)盈利。

圖7 企業(yè)2021年經(jīng)營利潤與2020年對比情況

二、融資促進方面

中小微物流企業(yè)資金周轉(zhuǎn)和融資壓力沒有緩解。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，62.9%的企業(yè)反映賬期墊資壓力與上年相比有所增大。我國物流業(yè)特別是公路貨運業(yè)普遍采取墊資運營，托運人在業(yè)務完成后一段時間再支付運費等服務費，而物流企業(yè)支付的司機運費需要現(xiàn)結(jié)或周結(jié)，資金壓力無法傳導。

據(jù)《2021年物流企業(yè)營商環(huán)境調(diào)查報告》顯示，我國物流企業(yè)賬期普遍在3個月-6個月。如果物流企業(yè)達到6000萬的收入規(guī)模，按照3個月賬期墊資規(guī)模在1200萬元左右，如果6個月賬期墊資規(guī)模要超過2400萬。經(jīng)濟下行壓力下甲方托運人通過延長賬期來緩解自身資金壓力，進一步加大了物流企業(yè)的墊資負擔。由于中小企業(yè)抗風險能力弱，越來越長的賬期將造成企業(yè)經(jīng)營風險驟增，很可能成為壓死企業(yè)的"最后一根稻草"。

圖8 企業(yè)2021年墊資賬期壓力與2020年對比情況

《保障中小企業(yè)款項支付條例》的出臺為緩解中小微物流企業(yè)墊資負擔帶來了政策機會。但是，物流業(yè)務特別是公路貨運業(yè)務往往采取層層分包模式，政府、事業(yè)單位和大型企業(yè)一般先將業(yè)務外包給綜合型的大型物流企業(yè)，再由大型物流企業(yè)分包給中小物流企業(yè)，因此中小微企業(yè)難以享受到《條例》的政策紅利，這也是《條例》實施企業(yè)獲得感不足的重要原因。

被調(diào)查企業(yè)反映上游拖欠運費（費用）壓力增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近一半的被調(diào)查企業(yè)反映與上年相比上游拖欠運費（費用）壓力增大，還有超過四成的企業(yè)反映持平。物流企業(yè)由于賬期要求已經(jīng)面臨較大資金壓力，如果上游企業(yè)再拖欠運費，企業(yè)一旦流動資金鏈條斷裂，將不得不退出市場，增加了市場不穩(wěn)定。由于物流業(yè)務層層分包的特點，《條例》對于拖欠賬款的條款也很難落實。

圖9 企業(yè)2021年上游拖欠運費（費用）壓力與2020年對比情況

中小微物流企業(yè)借貸融資壓力增大。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，剔除沒有融資需求的企業(yè)，超過一半的企業(yè)反映借貸融資壓力較上年有所增加，近四成的企業(yè)反映與上年基本持平。

圖10 企業(yè)2021年借貸融資壓力與2020年對比情況

被調(diào)查企業(yè)融資渠道較為單一。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，61%的企業(yè)主要通過銀行來獲取資金，11.9%的通過信用社獲取資金；通過親朋好友借貸、民間融資以及信用卡等方式獲取資金的合計占三分之一，通過股權(quán)融資方式獲取資金的占比僅為4.3%。

由于物流企業(yè)融資需求主要是墊付應收賬款，銀行貸款往往需要抵押物導致無法獲取，應收賬款保理等信用貸款又面臨上游企業(yè)不愿意確權(quán)、銀行征信難以保障等問題而無法獲取。企業(yè)反映信用貸款還面臨額度較小、利率偏高的問題。

圖11 企業(yè)資金獲得的主要渠道分布情況

近七成被調(diào)查企業(yè)反映希望獲得中小微企業(yè)定向低息貸款，超過三分之一的企業(yè)希望獲得中小微企業(yè)普惠信用貸款。近兩成的企業(yè)希望加強中小微企業(yè)政策性擔保及覆蓋范圍。還有企業(yè)希望推行中小微企業(yè)應收賬款融資。物流企業(yè)應收賬款的憑證主要是運費發(fā)票，由于銀行對受票托運人信用征信不足，無法依據(jù)開票憑證進行信用貸款。而政策性擔保在一定程度上能夠解決這個問題，但是也面臨覆蓋面不足、保障力度不夠等問題。

超過三分之一的企業(yè)希望延長企業(yè)貸款使用期限。目前，銀行貸款往往是一年一貸，企業(yè)往往需要提前3個月就把錢籌備出來準備償還，資金只能使用9個月左右，這也是一年期貸款利用效率不高的原因之一。超過四分之一的企業(yè)希望銀行對于符合條件的企業(yè)采取直接續(xù)貸政策。企業(yè)反映，銀行自動展期還很難實現(xiàn)，仍需要先還后貸，資金使用成本較高。還有企業(yè)希望依法保障不臨時抽貸、斷貸，這也是導致企業(yè)突發(fā)風險的原因之一。

超過三成的企業(yè)希望保障不拖欠中小微企業(yè)運費。還有企業(yè)希望保障中小微企業(yè)應收賬款合理賬期。國外物流行業(yè)特別是公路貨運行業(yè)由行業(yè)協(xié)會制定的交易規(guī)則，合同約定一般賬期為1-2個月以內(nèi)，超過賬期的還規(guī)定了托運人需要支付一定賬款逾期利息。

圖12 企業(yè)最需要的融資支持政策分布情況

三、稅費支持方面

中小微物流企業(yè)亟需加大稅費支持力度。根據(jù)被調(diào)查企業(yè)反映已享受的稅費優(yōu)惠政策來看，行業(yè)普惠性政策落實較好。享受企業(yè)所得稅減免、增值稅減免政策的占比較多，分別占到37.1%和36.9%，享受掛車購置稅減半政策的企業(yè)占20.1%，還有個人所得稅優(yōu)惠占比也較多。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，享受物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策的占比為17.9%，企業(yè)反映該項政策惠企效應有所減弱，主要原因一是要求倉庫所存貨物是大宗商品的限定范圍過窄，二是大部分物流基礎設施由專業(yè)化物流地產(chǎn)開發(fā)商投資建設和負責招租，這些企業(yè)無法享受政策，導致承租物流企業(yè)也無法享受。雖然后續(xù)政策也放寬到物流企業(yè)承租物流用地的，但是由于物流企業(yè)作為承租方并不直接支付土地使用稅導致該項政策無法落實。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，享受高速公路差異化收費政策企業(yè)占比僅為13.2%，除了一些企業(yè)不通行高速公路外，企業(yè)反映政策覆蓋率偏低、獲得感不強。主要是分時段、分路段差異化收費覆蓋面不廣，大部分優(yōu)惠時段為夜間，路段為車流量不大的區(qū)段，優(yōu)惠幅度不大。分車型差異化優(yōu)惠涉及車型較少，僅有部分省市對集裝箱運輸車輛采取一定通行折扣。

此外，增值稅留底退稅、年度虧損結(jié)轉(zhuǎn)延期、成本一次性扣除等稅收政策落實情況也有待推進。

圖13 企業(yè)已享受的稅費優(yōu)惠政策分布情況

被調(diào)查企業(yè)希望獲得的稅費支持政策排名第一的是降低交通運輸行業(yè)增值稅稅率，占比達67.1%。還有超過三成的企業(yè)希望統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)增值稅稅率。目前，我國交通運輸業(yè)增值稅稅率為9%，而營業(yè)稅時期營業(yè)稅稅率為3%。公路貨運業(yè)與其他運輸業(yè)相比固定資產(chǎn)占比較低，統(tǒng)一設置較高稅率導致稅負增加。目前物流輔助服務稅率為6%，與交通運輸稅率不同，不符合物流企業(yè)"一體化運作、網(wǎng)絡化經(jīng)營"的要求。企業(yè)很難拆分兩個稅率對應的業(yè)務，往往導致從高征收。自2011年國辦發(fā)"物流國九條"出臺以來，多次提到物流業(yè)各環(huán)節(jié)統(tǒng)一增值稅稅率的政策，〔2016〕69號文又提出 "結(jié)合增值稅立法，積極研究統(tǒng)一物流各環(huán)節(jié)增值稅稅率問題。"10年過去了，這個問題尚未得到解決。此外，物流輔助服務已經(jīng)納入加計扣減范圍，而稅負較高的交通運輸業(yè)尚未納入。

希望獲得的稅費支持政策排名第二的是高速公路收費優(yōu)惠擴圍。企業(yè)反映，高速公路由原來的計重收費方式改為按車（軸）型收費方式，空車、輕泡貨運輸為主的快遞車輛，單程運輸為主的冷鏈、車輛運輸車等車輛通行費上漲較多，導致這些車輛選擇走國道，增加了國道擁堵也浪費了高速公路資源，亟需出臺更具針對性的措施引導空車等回流高速。

超過三成的企業(yè)希望降低中小微企業(yè)保險費率。目前，保險公司對于大型企業(yè)往往有較底保險費率和較大保費優(yōu)惠，而對于中小微企業(yè)保費居高不下、保險條件苛刻。貨運保險產(chǎn)品不健全，大部分企業(yè)很難購買物流責任險，對于小微企業(yè)部分風險車輛甚至連購買交強險都遇到困難，出現(xiàn)車輛"裸跑"現(xiàn)象。一些企業(yè)參與社會機構(gòu)組織開展的車輛保險統(tǒng)籌服務，但是也面臨賠付壓力和金融監(jiān)管風險。

接近四分之一的企業(yè)希望便利個體司機代開增值稅發(fā)票。目前，中小企業(yè)運輸業(yè)務主要外包給個體司機，大部分個體司機無法提供合規(guī)發(fā)票，主要原因是代開發(fā)票不便利。貨物運輸小規(guī)模納稅人可在稅務登記地、貨物起運地、貨物到達地或運輸業(yè)務承攬地申請代開發(fā)票。但是個體司機單趟業(yè)務金額較低，如果按照正規(guī)程序到稅務部門申請代開發(fā)票排隊時間長、程序繁瑣不便利，影響了司機正常運營。隨著數(shù)字經(jīng)濟的發(fā)展，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺興起，越來越多的企業(yè)通過平臺來采購運力。2016年，國家稅務總局開展網(wǎng)絡貨運平臺代開發(fā)票試點，一批平臺企業(yè)獲得代開發(fā)票資質(zhì)，解決了部分為司機代開發(fā)票的問題，也出現(xiàn)了"虛開發(fā)票"風險，對大量非平臺運輸企業(yè)開票問題仍難以解決。

接近四分之一的企業(yè)希望推動加油站直接開具增值稅專用發(fā)票。目前，司機使用現(xiàn)金加油可以要求開具增值稅專用發(fā)票，但是必須到指定的加油站，或者由加油站上傳公司系統(tǒng)開票后寄給企業(yè)。一方面，由于司機加油需求分布比較零散，很難準確選擇能開票的加油站，另一方面，由于司機運輸時效要求較高，很難為了一張發(fā)票再到另一個加油站。同時，系統(tǒng)開票寄回也存在時間延遲和寄丟風險。目前，行業(yè)基本采取預存資金購買加油卡方式以解決增值稅發(fā)票獲取，減少現(xiàn)金交付，方便企業(yè)對司機用油資金的統(tǒng)一管理，但又造成了企業(yè)的流動資金占壓。

超過兩成的企業(yè)希望推廣道路運輸業(yè)增值稅電子發(fā)票。道路運輸業(yè)具有異地經(jīng)營的特點，且大部分需要開具增值稅專用發(fā)票。原來運輸企業(yè)給托運人開具發(fā)票往往需要采取郵寄等方式，延長了業(yè)務確認時限，拉長了運費支付周期。

圖14 企業(yè)最需要的稅費支持政策分布情況

四、用工保障方面

中小微企業(yè)基層用工與上年相比總體持平，有一定缺口。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有一半的企業(yè)反映與上年相比基層員工（司機、搬運工等）用工情況基本保持穩(wěn)定，超過三分之一的企業(yè)反映用工情況有一定的缺口，還有不到10%的企業(yè)表示較為緊缺。反映有一定缺口的企業(yè)主要分布在公路貨運、綜合物流、倉儲業(yè)務領(lǐng)域。

圖15 企業(yè)2021年基層員工（司機、搬運工等）用工分布情況

物流行業(yè)是勞動密集型行業(yè)，特別是公路貨運行業(yè)是吸納農(nóng)村和中低學歷勞動力的主要渠道。據(jù)《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，農(nóng)村戶籍司機和大專以下學歷司機分別占比84.6%和96%。近年來，企業(yè)普遍反映貨車司機用工缺口較大，存在"招聘難"，特別是年輕司機更加緊缺。調(diào)查報告顯示，35歲以下司機占比為25.5%，其中25歲以下司機僅為1.4%，與2016年調(diào)查相比，年輕貨車司機占比明顯下滑，司機等基層員工結(jié)構(gòu)性短缺日益嚴重。

被調(diào)查企業(yè)最需要的用工支撐政策排名第一的是降低中小微企業(yè)社保費率。目前，中小微企業(yè)普遍享受了階段性社保緩繳政策，但是總體來看社保費率偏高，占企業(yè)用工支出較多。農(nóng)村戶籍的員工普遍參加了新農(nóng)合，再參加城市社保存在醫(yī)保和生育險重復投保問題。還有企業(yè)希望階段性暫停繳納公積金。

用工支撐政策排名第二的提供中小微企業(yè)穩(wěn)崗補貼。物流業(yè)作為吸納就業(yè)的重要渠道，通過不裁員、少裁員有力支撐了社會就業(yè)和行業(yè)穩(wěn)定。還有近三成的企業(yè)希望提供培訓補貼。

用工支撐政策排名第三的是指導和支持中小微企業(yè)開展臨時用工等靈活用工。物流行業(yè)受季節(jié)性和訂單影響較大，往往需要雇傭大量非全日制用工。隨著用工難問題日益嚴峻，臨時用工等靈活用工將成為企業(yè)用工趨勢。例如，某物流公司僅北京地區(qū)就需要非全日制用工2000人以上，可以解決當?shù)刭x閑人員的臨時就業(yè)。按法律法規(guī)要求需要單獨繳納工傷保險，但是很多省市不允許單獨繳納工傷保險，給靈活用工帶來一定的法律和政策風險。

部分企業(yè)希望指導和支持中小微物流企業(yè)執(zhí)行綜合工時制和不定時工作制。物流行業(yè)特別是公路貨運市場由于工作性質(zhì)要求，往往需要機動作業(yè)，且很多工作時間在晚上，無法按照標準工作時間衡量，急需執(zhí)行綜合工時制或不定時工作制，但是由于勞動保障行政主管部門管理嚴格，很難在中小微企業(yè)推廣實施。這也導致行業(yè)相關(guān)勞動糾紛較多的原因，增加了社會不穩(wěn)定因素。

近兩成的企業(yè)希望解決平臺司機社會保險問題。近年來，隨著平臺經(jīng)濟的發(fā)展，中小微企業(yè)使用平臺來尋找車源日益普遍。但是平臺上的司機大部分是個體性質(zhì)，沒有工傷保險等社會保險導致出現(xiàn)事故后企業(yè)糾紛難以解決。

還有近兩成的企業(yè)希望縮短和便利司機相關(guān)運營資質(zhì)獲取時間和流程。企業(yè)反映，現(xiàn)在市場稀缺的主要是A照貨車司機。根據(jù)《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》要求，申請牽引車準駕車型即A照的，需要在取得大型貨車準駕車型資格即B照三年以上才能申請增駕，且在實習期駕駛的機動車不得牽引掛車，因此至少要3-4年時間才能開牽引車，時間成本較高。

此外，企業(yè)越來越多通過外包使用個體司機提供服務，但是個體司機比例較少，大部分仍是掛靠司機。據(jù)《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，在貨車司機駕駛車輛中，有85.2%的車輛為個人車輛，其中57.9%的車輛為掛靠車輛。個體司機申請進入市場需要和企業(yè)一樣獲取道路運輸經(jīng)營許可證和車輛營運證，而類似性質(zhì)的網(wǎng)約車出租司機只需要車輛營運證。許可準入申請渠道不暢，尚未開通網(wǎng)上辦理渠道，造成司機不得不選擇違規(guī)掛靠方式來獲取經(jīng)營資質(zhì)，但是掛靠方式無法承擔安全主體責任，增加了自身權(quán)益保障的困難和用工企業(yè)的風險。部分企業(yè)希望允許個體司機直接申請車輛營運證以獲取經(jīng)營資質(zhì)。

圖16 企業(yè)最需要的用工支持政策分布情況

五、車輛通行方面

中小微物流企業(yè)反映車輛通行環(huán)境較上年總體改善。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有一半的企業(yè)反映車輛通行環(huán)境較上年有所改善，也有34%的企業(yè)反映通行環(huán)境較上年沒有變化。企業(yè)總體反映，高速公路通行環(huán)境好于國省道。

圖17 2021年通行環(huán)境變化情況

2021年初，公安部交管局印發(fā)了《關(guān)于優(yōu)化和改進城市配送貨車通行管理工作的指導意見》，提出優(yōu)化通行管理政策、改進服務保障、推進改善停車條件等政策措施�？傮w來看各項政策落實較好，但是仍有待完善改進。

推行網(wǎng)上辦理通行證件漸成趨勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，38.2%的企業(yè)已經(jīng)享受網(wǎng)上辦理通行證。據(jù)公安部公開信息顯示，全國第一批70個城市自2021年9月1日起、第二批175個城市自10月20日起，可以通過"交管12123"APP直申領(lǐng)發(fā)放貨車電子碼通行證，統(tǒng)一申領(lǐng)入口，簡化申請手續(xù)，便利司機使用。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，27.6%的企業(yè)已經(jīng)享受縮短貨車禁限行時段、路段，開放通行權(quán)的政策，這也是《指導意見》的具體要求。此外，對于企業(yè)反映的部分城市區(qū)域24小時禁止貨車通行的問題，23.6%的企業(yè)反映已經(jīng)取消。但是企業(yè)反映車輛禁限行時段仍然偏多，為完成客戶要求的送達時限不得不"闖禁行"，或者采用小型客車配送，存在"以客代貨"違規(guī)問題。隨著城市環(huán)保政策的實施限行路段有進一步擴圍趨勢。多地開始以環(huán)保名義限制國四排放貨車通行，個別城市和工礦廠區(qū)甚至只允許國六排放車通行，在部分區(qū)域?qū)嵤?4小時禁行，嚴重影響了民生物流需求保障。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映城市適當放寬限行噸位的占比較少。大部分城市仍然只允許4.5噸及以下藍牌輕卡進城通行。隨著國內(nèi)消費市場啟動，城市配送需求大增，僅僅依靠藍牌輕卡已經(jīng)無法滿足城市運轉(zhuǎn)需求，這也是"大噸小標"非法改裝車輛出現(xiàn)的原因。近期，隨著"大噸小標"治理啟動，大量存量違規(guī)車輛無法上路，存在行業(yè)穩(wěn)定風險。

交通運輸部等有關(guān)部門連續(xù)兩年開展違規(guī)設置限高限寬設施和檢查卡點專項整治行動，初步取得了較好的效果。但是企業(yè)反映獲得感不強，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有17.1%的企業(yè)反映已經(jīng)享受取消限高限寬設施的政策。企業(yè)反映，缺乏對繼續(xù)留存的限高限寬設施具體位置信息和查詢平臺，希望通過貨車導航等便利企業(yè)查詢了解。

企業(yè)反映，改善城市配送車輛�？織l件、允許貨車超時間馬路邊�？孔鳂I(yè)、設置貨車專用停車位、延長新能源配送貨車通行時間、取消新能源配送貨車限行等政策措施享受總體不足。

圖18 企業(yè)已享受的通行便利政策分布情況

在城市貨車通行方面，企業(yè)最需要的通行政策排名第一的是放開城市貨車通行權(quán)。為保障城市生產(chǎn)生活，主要發(fā)達國家對城市配送貨車不限行，甚至給予城市配送貨車優(yōu)先通行權(quán)。例如，日本東京對城市配送貨車沒有任何限制，還提供財政補貼。而中國香港地區(qū)為避免私家車擠占城市配送通道，對重點地區(qū)限制私家車行駛，如在尖沙咀的干線路段，從早上7點至晚上19點，除裝卸貨物的貨車外不允許車輛通行。

排名第二的是放寬或取消配送車型限制。據(jù)了解，主要發(fā)達國家對于城市配送貨車車型沒有限制，大量中型和重型貨車能夠在城市內(nèi)部自由通行。目前，一輛合規(guī)9.6米中型貨車裝載容積為75立方米，載貨10噸，而一輛合規(guī)4.2米輕型貨車裝載容積為18立方米，載貨1.5噸。一輛中型貨車能夠替代4-6輛輕型貨車，運輸效率明顯提升，占用道路面積與排放污染也將大大下降。

排名第三的是對保障民生的城市配送給予通行便利。這也是《指導意見》提出的，對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。為保障貨車通行，部分企業(yè)希望開辟貨車主通道或借用公交車道，以避免公共資源浪費。

并列第三的還有全面實施通過12123申領(lǐng)通行證（碼）。通行證（碼）網(wǎng)上申領(lǐng)核發(fā)政策推行以來，得到了廣大企業(yè)和貨車司機的普遍歡迎。但是也面臨各地申領(lǐng)條件、申領(lǐng)方式、核發(fā)時限、使用規(guī)則等不統(tǒng)一的問題。

排名第五的是改善貨車停車裝卸作業(yè)環(huán)境。目前，大部分城市沒有設置專門的貨車停車位，貨車在商業(yè)設施、辦公場所、居民社區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)周邊找不到專用停車位或臨時�？垦b卸場地，貨車在限行時段進入?yún)^(qū)域后無法停車，占用客車停車位費用高，路邊臨時停車違章經(jīng)常導致罰款。

隨著貨車導航的普及，部分企業(yè)希望通過貨車導航便利查詢禁限行信息。目前，濟南等部分城市大力推廣貨車路線導航，但是在樣本城市中占比不多。通過與配送司機高頻使用的貨車導航合作，可以更加快速和精準地將禁限行政策推送給司機，加強提示引導，方便司機查詢，避免誤入禁限行道路，精準引導貨車城市通行。同時，也可打通城市貨車通行證（碼）和貨車導航的連接，便利配送司機直接跳轉(zhuǎn)登陸申領(lǐng)服務。

還有企業(yè)希望對新能源配送車全面取消通行限制。2021年，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于命名天津市等16個城市"綠色貨運配送示范城市"的通報》，天津市、蘇州市、廈門市、長沙市、廣州市、深圳市、成都市等7市入圍首批"綠色貨運配送示范城市"，對于新能源配送車輛的通行政策是重要亮點。

圖19 企業(yè)最需要的城市貨車通行政策分布情況

在高速公路和國省道貨車通行方面，企業(yè)最需要的通行政策排名第一的是高速公路空車減半收費優(yōu)惠政策，超過七成企業(yè)選擇該項政策措施，反映行業(yè)企業(yè)總體形成共識和政策期盼。據(jù)了解，隨著收費方式調(diào)整，大量空車選擇走國省道，高速公路貨車通行量出現(xiàn)下滑，在一定程度上導致高速公司收入減少，也造成了公路資產(chǎn)的閑置浪費。

排名第二的是繼續(xù)加大偷油和盜竊車輛貨物治理。目前，經(jīng)過幾輪的專項整治，一些高發(fā)地區(qū)此類現(xiàn)象有大幅好轉(zhuǎn)，但是仍然時有發(fā)生。

排名第三的通行政策是擴大農(nóng)產(chǎn)品綠色通道范圍。對于鮮活農(nóng)產(chǎn)品的認定范圍和運輸狀態(tài)各地要求不一，對于冷藏冷凍產(chǎn)品是否可以加入、各類農(nóng)產(chǎn)品混裝行為等仍存在不理解和爭議。此外，企業(yè)反映綠色通道預約流程較為繁瑣，許多個體司機不清楚預約渠道，現(xiàn)場查驗耗費時間、流程不規(guī)范，出現(xiàn)爭議難以及時解決。

對于高速公路貨車停車位保障也是企業(yè)關(guān)注的政策。目前，大部分高速公路服務區(qū)停車場主要服務私家車，對于貨車停車位比較少，特別是到晚間休息高峰時期貨車無法進入服務區(qū)停車。隨著疲勞駕駛執(zhí)法趨嚴，司機無法進入服務區(qū)停車休息導致超時駕駛將面臨高昂的處罰結(jié)果。為此，交通運輸部出臺了《關(guān)于進一步加強公路服務區(qū)貨車停放服務工作的通知》，有針對性提升公路服務區(qū)貨車停放服務水平，引起行業(yè)企業(yè)期待。

車輛超限超載治理仍然是企業(yè)最關(guān)注的政策之一。目前，高速公路超載問題基本得到遏制，但是車輛超長超寬超高的超限問題仍然較為普遍。按照車型標準化三年行動計劃，超限運輸治理方案遲遲沒有出臺，部分領(lǐng)域出現(xiàn)全行業(yè)超限運輸問題，車輛加裝"超大箱體"比合規(guī)車型容積超過一倍以上，存在制動失靈、視線遮擋、車輛側(cè)翻的安全風險。同時，一些非法企業(yè)鉆貨車臨時牌照的規(guī)則漏洞，非法改裝的超限車輛申請臨時牌照上路通行，逃避車輛和安全監(jiān)管。國省道由于治超檢查站較少，執(zhí)法人員配備不到位等原因超載問題有所反彈，出現(xiàn)"劣幣驅(qū)逐良幣"現(xiàn)象。此外，考慮到"大噸小標"較為普遍，二軸藍牌貨車高速公路通行標準暫時按照二軸黃牌車通行標準的18噸處理，導致大量"大噸小標"車輛進入高速，嚴重影響了合規(guī)車輛的正常經(jīng)營。

此外，企業(yè)期待深化公路聯(lián)合執(zhí)法。目前，我國公路貨運市場僅對超載治理實行聯(lián)合執(zhí)法制度，對于其他公路執(zhí)法仍然采取公安與交通等部門分別執(zhí)法的方式，執(zhí)法不互認、信息不溝通，仍然存在職能交叉、執(zhí)法缺位和重復執(zhí)法現(xiàn)象。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，62.4%的司機認為公路執(zhí)法程序不規(guī)范，標準不明確。52.3%的司機認為存在多頭執(zhí)法、一事多罰現(xiàn)象。

圖20 企業(yè)最需要的貨車高速公路和國省道通行政策分布情況

六、物流用地方面

中小微物流企業(yè)反映物流用地總體偏緊，用地難用地貴問題亟待解決。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有六成左右涉及倉儲業(yè)務的被調(diào)查企業(yè)表示倉儲租金與上年相比基本保持一致，24.5%的被調(diào)查企業(yè)反映倉儲租金較上年有所增加。

圖24 企業(yè)2021年倉儲租金變化情況

企業(yè)最需要的倉儲和用地支持政策排名第一的是中小微企業(yè)土地使用稅減免及房產(chǎn)稅減免政策。

排名第二的是降低物流企業(yè)物流用地稅收貢獻要求。目前，各地對于物流用地投資強度、稅收貢獻等要求過高，一二線城市物流用地稅收貢獻每年在畝均50萬以上，單靠物流業(yè)務不可能實現(xiàn)。近年來，企業(yè)反映不僅新增用地難，而且現(xiàn)有用地由于稅收貢獻不足也有被要求騰退的情況。大量倉儲設施不得不疏解到遠離城市或其他城市，增加了城市配送成本和應急保障風險。

排名第三的用地支持政策是提供中小微企業(yè)倉庫階段性租金減免政策。目前，對承租國有房屋的服務業(yè)小微企業(yè)可以享受租金減免政策，但是并沒有明確承租倉庫的企業(yè)是否可以享受政策。

近年來，大中型城市物流用地供給逐年縮減，且土地控規(guī)多數(shù)沒有充分考慮物流用地供應。調(diào)研顯示，大部分城市沒有單獨的物流用地分類，用地規(guī)定中未明確物流倉儲用地占比標準，導致用地指標獲取難。特別是一二線城市物流用地供給逐年縮減，供應嚴重不足，難以滿足社會需求。一些城市縮短物流用地年限，削弱了企業(yè)投資積極性。新增物流用地還面臨容積率限制，無法建設高層庫，不利于集約節(jié)約利用土地。此外，新建商業(yè)設施、居民社區(qū)缺乏內(nèi)部配送設施、末端網(wǎng)點等配套，嚴重影響了城市物流服務供應。企業(yè)反映希望合理布局城市內(nèi)部配送設施用地和保障物流末端網(wǎng)點用地。

企業(yè)反映，物流企業(yè)改造升級老舊倉儲設施的，劃撥用地仍然需要收取土地出讓金。工業(yè)企業(yè)存量舊廠房、倉庫和存量土地資源利用不充分，無法轉(zhuǎn)為物流設施用地。大量貨運場站都是自發(fā)形成，往往屬于集體用地、工業(yè)用地等非物流用地，也無法進行投資改造升級。此外，城市內(nèi)原有老舊倉儲設施拆遷后置換難，往往遠離城市，導致配送成本過高。例如，北京市某企業(yè)由于原來租賃的物流園區(qū)拆遷，將倉庫從北京六環(huán)以內(nèi)搬遷到河北保定，運輸里程增加到5倍，不僅增加了配送成本，也難以保證商品新鮮度。

圖25 企業(yè)最需要的倉儲和用地支持政策分布情況

七、創(chuàng)新扶持方面

中小微物流企業(yè)在數(shù)字轉(zhuǎn)型方面的投入總體不足。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，22%的中小企業(yè)沒有數(shù)字化投入，面臨"沒錢轉(zhuǎn)"問題。隨著數(shù)字化轉(zhuǎn)型持續(xù)影響行業(yè)，中小企業(yè)也在轉(zhuǎn)變觀念，加大投入。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，31.3%的企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型投入增加，42.8%的企業(yè)投入總體持平。當前，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)應用成本仍然偏高，硬件裝備改造或替換成本也很高。而物流企業(yè)稅后利潤率在4%左右，轉(zhuǎn)型成本高。

圖21 2021年企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的投入情況

當前，數(shù)字化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為中小微企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新動力。調(diào)查數(shù)據(jù)反映，提質(zhì)降本增效是中小微物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的主要驅(qū)動因素。此外，上游客戶產(chǎn)業(yè)數(shù)字化帶動物流數(shù)字化提速，如果達不到客戶需求，無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，只能被市場淘汰。作為一項高危行業(yè)，加強安全保障也是數(shù)字化轉(zhuǎn)型給行業(yè)帶來的深刻變革。

圖22 企業(yè)物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型驅(qū)動因素的分布情況

近年來，物流行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型提速。截止到2021年底，全國共有1968家網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)，整合社會零散運力360萬輛，全年完成運單量近7千萬單。大量中小微物流企業(yè)通過網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)布需求、撮合交易、尋找運力，煥發(fā)平臺經(jīng)濟活力。但是，也面臨資本無序擴張、不正當競爭和行業(yè)壟斷等問題，中小微物流企業(yè)和個體工商戶權(quán)益受到影響。

共享經(jīng)濟深刻影響行業(yè)，目前全國700萬輛12噸及以上重型貨車安裝了衛(wèi)星定位系統(tǒng)，全面接入互聯(lián)網(wǎng)。以個體經(jīng)營為主、供需較為分散、需求規(guī)模龐大的特性適合探索"所有權(quán)與使用權(quán)分離"的資源共享新模式。但是企業(yè)反映缺乏公共型數(shù)字化轉(zhuǎn)型服務支撐。61.7%的企業(yè)反映最需要提供物流車輛動態(tài)跟蹤，38.9%的企業(yè)反映最需要物流倉庫資源信息服務。車輛、倉庫資源都是物流領(lǐng)域重要的生產(chǎn)資料，網(wǎng)絡貨運平臺等物流互聯(lián)網(wǎng)平臺在推進"所有權(quán)和使用權(quán)分離"方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、兩權(quán)分離不徹底、平臺和企業(yè)利益分配不合理、政務公共數(shù)據(jù)不開放等問題。

中小微企業(yè)仍然面臨數(shù)字化鴻溝，存在"不敢轉(zhuǎn)"、"不會轉(zhuǎn)"、"不能轉(zhuǎn)"等問題，一批互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)開發(fā)面向中小微企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的數(shù)字連接、流程改造、模式重組以及加油、停車、維修等數(shù)字化后市場服務，但是也面臨市場效益不足和平臺賦能不強的問題。中小微物流企業(yè)往往具有區(qū)域集聚的特點，隨著產(chǎn)業(yè)加快升級和物流用地緊缺，中小微企業(yè)從線下轉(zhuǎn)向線上缺乏數(shù)字化轉(zhuǎn)型指導和平臺賦能支持。

目前，"互聯(lián)網(wǎng)+政務服務"大力推進，對于便利中小微企業(yè)經(jīng)營取得了積極成效。企業(yè)反映交通運輸便民政務服務還有待推進，包括企業(yè)經(jīng)營許可、年審年檢等政務便民服務。以及車企人資質(zhì)證照核驗、交通違章網(wǎng)上查詢和批量處理服務等還有待推進。

圖23 企業(yè)最需要社會提供的公共型數(shù)字化轉(zhuǎn)型服務分布情況

八、公平競爭方面

中小微物流企業(yè)仍然面臨較多權(quán)利不平等、機會不平等、規(guī)則不平等的公平競爭問題。

近一半企業(yè)反映油價等成本上漲無法實現(xiàn)價格聯(lián)動是最大的不公平問題。2021年，成品油價格持續(xù)上漲，特別是2021年下半年之后成品油價格快速上漲，全年成品油零售限價呈現(xiàn)"十四漲四跌四擱淺"的格局。其中，柴油價格較年初累計每噸上調(diào) 1835元。從行業(yè)普遍使用的地煉批發(fā)價格看，10月份單月大幅上漲38.8%，合計每升就上漲了2元。按照北京到廣州2200公里，百公里35升油算，單趟要增加油費1540元左右。受此影響實際承運企業(yè)出現(xiàn)全面虧損局面。快遞等部分議價能力高的企業(yè)小幅上調(diào)運價應對。大部分中小微企業(yè)基本沒有議價能力和調(diào)價機制，面臨"干一天虧一天"的境地。

被調(diào)查企業(yè)認為貨運車輛無法全面享受通行權(quán)存在規(guī)則不平等問題。包括環(huán)保政策對存量貨車限制過多等。城市交通管理部門在制定車輛通行規(guī)則時，對于貨運車輛通行權(quán)采取差異性管理，不符合公平競爭政策頂層設計要求。

被調(diào)查企業(yè)認為物流市場特別是公路貨運市場存在的低于成本價不正當競爭。據(jù)《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺已經(jīng)成為個體司機尋找貨源的重要渠道。對于個體司機貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在的問題，反映最大的是壓低運價行為，78.8%的司機認為存在壓低運價行為，占比接近八成。這對于中小微企業(yè)也是面臨同樣的問題，低于成本價的不正當競爭擾亂了市場秩序，導致中小微企業(yè)利潤水平過低無法投入再生產(chǎn)。

此外，貨主招投標低價導致超載超限也是企業(yè)反映主要的不公平競爭問題。目前，《道路運輸條例》對于托運人沒有相關(guān)的制度約束，由于市場總體過剩，供過于求的格局，貨主企業(yè)有動力壓低運價或引導超載來影響市場。接受價格的承運企業(yè)和個體司機不得不冒險采取超限超載方式。同時，由于超限超載車輛沒有得到應有懲治，導致合規(guī)車輛競爭力下滑，存在"劣幣驅(qū)逐良幣"現(xiàn)象，也是企業(yè)認為不公平的重要問題。

圖26 行業(yè)主要存在的不公平競爭現(xiàn)象分布情況

九、未來發(fā)展展望

中小微物流企業(yè)對2022年物流行業(yè)發(fā)展前景預期相對悲觀。30%的企業(yè)表示與上年相比不樂觀，有17%的企業(yè)表示無法判斷，表示與上年持平的企業(yè)占25%，表示較為樂觀的僅占28%。

圖27 企業(yè)對2022年行業(yè)發(fā)展前景預測情況

被調(diào)查企業(yè)中，超過一半的企業(yè)反映限制行業(yè)發(fā)展最大的問題是運營成本過快上漲，包括能源、人力、用地、資金等成本壓力持續(xù)加大，中小微企業(yè)抗風險能力不足，行業(yè)虧損面加劇將無法保障吸納就業(yè)，增加社會不穩(wěn)定。

被調(diào)查企業(yè)中反映限制行業(yè)發(fā)展第二大問題是市場需求不足。這與經(jīng)濟大勢相關(guān)，增加了企業(yè)生存不確定性。

企業(yè)反映限制發(fā)展第三大問題是資金不足融資難。行業(yè)時間偏長的賬期和保證金要求導致企業(yè)資金成本過高。

此外，稅負負擔重、價格水平低、缺人用工難等也是企業(yè)普遍關(guān)注的問題。

圖28 行業(yè)限制發(fā)展最大障礙分布情況

十、扶持政策建議

中小微物流企業(yè)是物流領(lǐng)域保市場主體、保居民就業(yè)的生力軍。下一步亟需出臺針對性的扶危紓困政策措施，進一步優(yōu)化物流業(yè)營商環(huán)境，助力中小微企業(yè)渡過難關(guān)和轉(zhuǎn)型升級，保障市場穩(wěn)定，增強產(chǎn)業(yè)鏈韌性，提升供應鏈競爭力。

（一）在融資促進方面

建議1：鼓勵增加物流領(lǐng)域小微普惠貸款，加大應收帳款融資等信用貸款比例。

建議2：鼓勵政府性融資擔保機構(gòu)為符合條件的物流業(yè)中小微企業(yè)提供融資增信支持，擴大擔保覆蓋范圍，及時履行代償責任，幫助企業(yè)續(xù)保續(xù)貸。

建議3：依托全國一體化融資信用服務平臺，大力推廣電子簽約、電子運單和電子發(fā)票，開展交通物流領(lǐng)域應收賬款動產(chǎn)融資試點示范，重點破解物流領(lǐng)域中小微企業(yè)融資難問題，明確要求核心企業(yè)在收到中小微物流企業(yè)確權(quán)請求之日起10日內(nèi)確認債權(quán)債務關(guān)系。

建議4：依托行業(yè)協(xié)會制定物流領(lǐng)域交易條件或規(guī)則標準，合理規(guī)范物流業(yè)務賬期約定時限和超時拖欠賬款處理規(guī)則。遲延支付中小微物流企業(yè)款項的應當支付逾期利息。

建議5：深化執(zhí)行《保障中小企業(yè)款項支付條例》，要求機關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)采購中標單位貨物、工程、服務的，中標單位分包物流服務的，與分包物流商的相關(guān)合同約定應符合《條例》規(guī)定。分包物流商再次分包的，下級物流商的相關(guān)合同約定也要符合《條例》要求。

（二）在稅費支持方面

建議6：延長小微普惠貸款期限，適當增加資金額度。加大貸款自動展期力度，明確符合續(xù)貸條件的貸款直接采取續(xù)貸支持。對于貨車商業(yè)性貸款研究延期還本付息落地政策。

建議7：從低統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)稅率。降低交通運輸增值稅稅率，按照三檔變兩檔要求，統(tǒng)一物流領(lǐng)域各環(huán)節(jié)增值稅稅率到6%，實現(xiàn)物流全流程"一個稅率"。

建議8：免征中小微物流企業(yè)增值稅一年。

建議9：將交通運輸業(yè)納入加計扣減政策范圍。

建議10：中小微物流企業(yè)實現(xiàn)的企業(yè)所得稅和國內(nèi)增值稅、國內(nèi)消費稅及隨其附征的城市建設維護稅，以及個體工商戶繳納的個人所得稅（不含其代扣代繳的個人所得稅）實行階段性稅收緩繳。

建議11：優(yōu)化物流企業(yè)城鎮(zhèn)土地使用稅減半政策，擴大物流企業(yè)范圍，取消存儲大宗商品的限制。對于繳納房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅確有困難的納稅人給予階段性減免。

建議12：擴大高速公路差異化收費范圍，制定有力度的空車差異化收費標準，吸引空車"回流"高速公路。對于規(guī)范裝載的輕拋貨為主的快遞運輸，單程為主的冷鏈、車輛運輸車等納入按車型差異化收費的范圍，明確車型認定標準。盡快搭建高速公路貨車收費查詢系統(tǒng)，方便用戶在線查詢和路徑選擇。

建議13：推廣物流責任險，鼓勵降低中小微企業(yè)保險費率，禁止以各種理由限制貨運車輛上交強險的行為，有序規(guī)范和合理疏導貨運車輛保險統(tǒng)籌管理，開展相關(guān)試點工作。

建議14：結(jié)合網(wǎng)絡貨運平臺代開發(fā)票試點經(jīng)驗，搭建交通運輸業(yè)代開發(fā)票系統(tǒng)，由司機選擇從平臺或稅務代開點，按照車牌+納稅人識別號+收款憑證及金額自主開具發(fā)票。

建議15：全面推廣道路運輸業(yè)增值稅電子專用發(fā)票，便利電子發(fā)票獲取。

建議16：推動成品油現(xiàn)加現(xiàn)結(jié)現(xiàn)票模式，加油站全面具備開具增值稅專用發(fā)票和電子發(fā)票能力，提高獲票便利性。打通企業(yè)賬戶和加油賬戶，實現(xiàn)"實時圈存"，現(xiàn)用現(xiàn)存。

建議17：擴大 "六稅兩費"減免政策適用主體范圍至物流中小微企業(yè)和個體工商戶。

（三）在用工保障方面

建議17：延續(xù)實施階段性降低失業(yè)保險、工傷保險費率政策。階段性降低中小微企業(yè)社會保險費率到10%。對于在城市就業(yè)的農(nóng)村戶籍人口，解除全險種參保的要求，允許其參加養(yǎng)老保險和工傷保險，避免在戶籍地和就業(yè)地重復參加醫(yī)療和生育保險。階段性暫�；蚓徖U中小微企業(yè)公積金。 

建議18：對不裁員、少裁員的中小微企業(yè)繼續(xù)實施普惠性失業(yè)保險穩(wěn)崗返還政策，將中小微物流企業(yè)返還比例最高提至100%。

建議19：落實培訓經(jīng)費稅前扣除政策。對購買用于培訓的相關(guān)設備，予以稅收支持。運用失業(yè)保險基金開展穩(wěn)崗和職業(yè)技能培訓，培訓貨車司機、快遞員100萬人次以上。

建議20：支持企業(yè)提高勞動生產(chǎn)率，指導物流企業(yè)實行非全日制用工，研究完善非全日制用工工傷保險參保繳費政策。

建議21：中小微物流企業(yè)實行綜合工時制和不定時工時制的，符合勞動保障行政主管部門核定范圍的，采取備案制，免于審批手續(xù)。

建議22：依托貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺、靈活用工服務平臺、靈活用工服務企業(yè)開展新業(yè)態(tài)工傷保險推廣工作，按一定比例計算繳納工傷保險費。

建議23：將對達到駕駛時間要求的A2駕照司機增駕時間縮短到1年以內(nèi)，取消A2駕照實習期不得牽引掛車上高速的規(guī)定。

建議24：參考網(wǎng)約車司機管理辦法，允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經(jīng)營資質(zhì)，或者對于個體司機實行經(jīng)營許可和營運證"兩證合一"。

建議25：開通個體司機經(jīng)營許可"網(wǎng)上辦""在線辦"，便利個體司機獲取經(jīng)營資質(zhì)，開展專項行動，引導掛靠司機轉(zhuǎn)為權(quán)責統(tǒng)一的個體司機。

建議26：對于無雇工的個體司機完善本人工傷保險參保繳費政策。

（四）在車輛通行方面

建議27：將城市配送貨車參照城市公共交通看待，放寬城市配送車輛路權(quán)限制，每天限制配送貨車通行時間不得超過4小時。開展取消城市配送車輛通行證試點，搭建城市配送公共服務平臺，允許符合車型要求和技術(shù)規(guī)范的配送車輛按照規(guī)定時間、規(guī)定路線通行�？亢脱b卸作業(yè)�！�

建議28：參照公路限高限寬設施和檢查卡點整治，對于城市區(qū)域禁限行政策進行清理，繼續(xù)保留的要說明原因，在省內(nèi)匯總后進行社會公示，并通過貨車導航等實現(xiàn)在線查詢。

建議29：將城市通行貨車限行標準從4.2米藍牌輕卡放寬到允許中型黃牌貨車通行，合理引導"大噸小標"車輛替換為合規(guī)的標準車型，出臺"大噸小標"年審不達標存量貨車召回和退出市場補償政策。

建議30：對于冷藏運輸車、搬家配送車、快遞郵政車、城市配送車等保障民生的城市配送車輛放寬通行限制。

建議31：建立城市配送是城市公共交通組成部分的理念，研究推動大中型城市建立貨車通行主通道或允許借用公交車道的政策。

建議32：全面推廣通行證（碼）網(wǎng)上申領(lǐng)，統(tǒng)一申領(lǐng)條件、申領(lǐng)方式、核發(fā)時限、使用規(guī)則等要求。對于確需在高峰時段通行的車輛提供臨時通行證申領(lǐng)渠道。

建議33：在主要商業(yè)設施、辦公場所、居民社區(qū)及生產(chǎn)企業(yè)周邊科學規(guī)劃和設置貨運臨時和專用停車位。允許城市配送貨車短時間（30分鐘）馬路邊停車作業(yè)，不按照違章處理。

建議34：對于新能源物流車全面取消通行證和城市通行限制，給予充分道路通行權(quán)。對于新能源配送貨車淘汰更新和運營使用提供補貼，加大新能源配送貨車充電設施配套保障力度并給予電費優(yōu)惠。同時，避免對于燃油貨車"一刀切"的治理方式。

建議35：加強與司機高頻使用的貨車導航合作，在推送城市禁限行信息、鏈接通行證（碼）申領(lǐng)、引導貨車專用臨時停車位、查詢司機之家所在位置等方面開展合作。

建議36：深化高速公路差異化收費政策，對于空車采取減半收費優(yōu)惠，吸引空車回流高速，研究路產(chǎn)方收費補償機制。

建議37：進一步明確"綠色通道"政策規(guī)定，擴大鮮活農(nóng)產(chǎn)品品種目錄，將冷藏冷凍農(nóng)產(chǎn)品納入目錄范圍。

建議38：加強貨車停車位供給，科學調(diào)整車位比例、加強停車位改擴建，提升貨車停放效率。貨車流量大的服務區(qū)，要適當增加貨車停車位，增強服務能力。數(shù)量夜間貨車流量大的服務區(qū)，可將客車位臨時調(diào)整為普通貨車位。

建議39：營造安全停車環(huán)境，加強停車監(jiān)控服務、加強停車區(qū)巡邏巡查以及嚴厲打擊涉車偷盜行為。將在公路服務區(qū)偷盜貨車油料、貨物等行為納入交通運輸領(lǐng)域"掃黑除惡"專項整治范圍。

建議40：在《道路運輸條例》中明確貨主托運人的責任，從源頭上把控超限超載。嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致司機超載超限運輸。將貨主企業(yè)、貨代納入"一超多罰"范圍，實施聯(lián)合懲戒。

建議41：加大治超處罰力度，除罰款扣分外，更多通過從業(yè)禁入、吊銷執(zhí)照、聯(lián)合懲戒等方式，提高違法成本。

建議42：將公路超限超載聯(lián)合執(zhí)法機制延伸到更多公路執(zhí)法領(lǐng)域，制定公路綜合執(zhí)法行政執(zhí)法清單，明確公路執(zhí)法的部門分工、執(zhí)法流程和處罰標準。逐步將傳統(tǒng)的行政處罰罰"款"為主轉(zhuǎn)為罰"分"為主。加大不停車動態(tài)稱重、智能量方等非現(xiàn)場執(zhí)法等科技執(zhí)法的投入，完善非現(xiàn)場執(zhí)法的執(zhí)法依據(jù)。加強執(zhí)法信息跨部門共享互認，壓實執(zhí)法部門責任。

建議43：協(xié)調(diào)解決超限車輛申請臨時牌照違規(guī)上路問題，盡快公布超長低平板半掛車和超長集裝箱半掛車超限治理方案，進一步明確社會預期，合理留出過渡期，確保"全國一盤棋"，出臺相關(guān)財稅政策支持車輛更新替換。

建議44：及時調(diào)整二軸藍牌貨車高速公路通行標準，明確過渡方案和時間表，逐步過渡到合規(guī)車型通行標準，保持市場公平競爭秩序。

建議45：充分利用12328交通運輸服務監(jiān)督電話等受理超限超載執(zhí)法和違法投訴，堅持一事一辦理、即報即查、即接即辦。依托"交通運輸部"微信公眾號，開通全國統(tǒng)一的治超投訴舉報小程序，對于超限超載的車輛、駕駛員、運輸企業(yè)、裝卸場站、貨主托運人進行舉報，將線索推送治超相關(guān)的執(zhí)法部門。依托行業(yè)協(xié)會，制定行業(yè)超限超載自律公約，鼓勵加強行業(yè)自律。

（五）在物流用地方面

建議46：階段性減免中小微物流企業(yè)土地使用稅和房產(chǎn)稅。

建議47：創(chuàng)新物流用地模式，試點政府和企業(yè)約定土地物流用途并長期租賃或政企合營的新型物流用地供應保障模式，將物流強度替代稅收貢獻作為考核指標。

建議48：對承租國有倉庫的中小微物流企業(yè)享受階段性租金減免政策，鼓勵非國有倉庫租賃主體在平等協(xié)商的基礎上適當下浮倉庫租金。對減免租金的倉庫業(yè)主，階段性減免所得稅、房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅。

建議49：加強物流用地立法保障，在《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》中予以明確�？茖W制定物流用地占比指標，促進城市物流規(guī)劃與國土空間規(guī)劃的銜接，并將物流用地占比納入城市考核指標。

建議50：對于部分具有公共品屬性的物流用地，如共同配送中心、末端網(wǎng)點等物流用地納入城市公共設施用地，作為城市配套公建，從制度上解決物流用地難用地貴的問題。鼓勵調(diào)整優(yōu)化物流用地容積率，支持高層庫建設。

建議51：鼓勵地方政府盤活存量閑置土地資源，用于物流用途。研究利用工業(yè)企業(yè)舊廠房、舊倉庫、鐵路專用線、客運場站、鐵路閑置貨場和存量土地資源投資建設或改造升級物流設施及城市配送中轉(zhuǎn)設施。

建議52：配合老舊城區(qū)改造，對于存量貨運物流設施進行清理和整合利用，對于用地性質(zhì)不符合的、城市發(fā)展確有需要的予以調(diào)整用地性質(zhì)。對于國有劃撥用地進行設施改造升級的，允許保留劃撥用地性質(zhì)。

（六）在創(chuàng)新扶持方面

建議53：進一步規(guī)范物流互聯(lián)網(wǎng)平臺，引導平臺企業(yè)合理確定支付結(jié)算、平臺傭金等服務規(guī)則，給予優(yōu)質(zhì)小微企業(yè)一定的費用扶持。平臺服務收費應質(zhì)價相符、公平合理，應與平臺內(nèi)經(jīng)營者平等協(xié)商、充分溝通，不得損害公平競爭秩序。

建議54：開展智慧物流共享資源骨干平臺試點，探索"所有權(quán)與使用權(quán)分離"共享經(jīng)濟新業(yè)態(tài)，盤活車輛、倉庫等物流閑置資源，更多向中小微企業(yè)開放和共享資源。

建議55：支持平臺企業(yè)賦能中小微物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動運輸、倉儲、配送等全流程數(shù)字化轉(zhuǎn)型，鼓勵平臺企業(yè)開發(fā)提供適合中小微企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的產(chǎn)品、服務和工具，助力中小微企業(yè)提質(zhì)增效降本。探索推動平臺企業(yè)與中小物流企業(yè)集聚的物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)集群合作，補齊區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展短板。

建議56：全面提升交通物流領(lǐng)域一體化政務服務平臺功能，對于利企便民的經(jīng)營許可、年審年檢、資質(zhì)核驗、違章查詢和處理等服務事項"網(wǎng)上辦"和"一網(wǎng)通辦"。推進交通、公安、工信、稅務等部門政務數(shù)據(jù)共享、流程優(yōu)化和業(yè)務協(xié)同，便利中小微企業(yè)信息"跨部門互認"。

（七）在公平競爭方面

建議57：加強行業(yè)自律規(guī)范，明確市場交易規(guī)則，推動道路運輸標準合同制定和推廣，將油價聯(lián)動機制納入其中。

建議58：在交通物流領(lǐng)域深入實施公平競爭審查制度，完善第三方審查和評估機制，推動取消貨運車輛通行限制，利用數(shù)字化手段推進貨車城市通行實時管控。

建議59：研究落實貨主托運人責任及相關(guān)處罰標準。加強行業(yè)價格監(jiān)管，依托行業(yè)協(xié)會發(fā)布運價指數(shù)和標準運價表，嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致超載超限運輸。加強貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺運價管理責任，對簡單的無下限競價排名予以限制，對于明顯低于成本價，存在明顯導致超限超載運輸?shù)挠枰越�止�?/span>

建議60：大力發(fā)展科技治超、數(shù)字治超、協(xié)同治超，推動車輛自動稱重、智能量方等監(jiān)控設備投入，規(guī)范非現(xiàn)場執(zhí)法制度，有效遏制車輛超限超載現(xiàn)象。選擇一些地方開展國道動態(tài)稱重、高速智能量方等非現(xiàn)場執(zhí)法超限治理試點工作。

本報告發(fā)布時間恰逢疫情防控和物流保通保暢到了關(guān)鍵時刻，物流業(yè)復工復產(chǎn)是物流保通保暢、保障供應鏈穩(wěn)定的重要條件。相關(guān)政策訴求也可作為物流行業(yè)紓困政策措施參考，歡迎各部門、各地方政府選擇采納。